RMS Titanic
Die RMS Titanic war ein Pasagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Sie wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaur, und war bei der Indienststellung am 02.April 1912 das größte schiff der Welt.
Als zweiter von drei Dampfern der Olympic-Klasse war sie, wie ihre beiden Schwesterschiffe Olympic und Britannic, für den Nordatlantik-Liniendienst auf der Route Southampton-Cherbourg-Queenstown-New York, New York-Plymouth-Cherbourg-Southampton vorgesehen und sollte neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen.
Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Blütezeit der Passagierdampffahrt begonnen. Neben Auswanderern auf der Suche nach einer neuen Heimat in Nordamerika beförderten die Schiffe immer mehr Geschäftsleute und begüterte Erholungssuchende aus Adel und Großbürgertum über den Atlantik. Die sich nun in schneller Folge entwickelnden Ozeanriesen boten einen für Schiffsreisende bis dahin unbekannten Luxus. Passagiere der I. Klasse konnten jeden denkbaren Komfort genießen. Die führenden Reedereien versuchten sich gegenseitig in der Ausstattung, aber auch im Ausmaß der Luxusdampfer zu übertrumpfen. Die "City of New York" der britischen Inman Line hatte 1888 erstmals die Grenze von 10.000 Brutto-Register-Tonnen (BRT) überboten, die 1901 vom Stapel gelaufene "Celtic" der White Star Line verdoppelte die BRT schon wenige Jahre später.
Dazwischen waren kurzzeitig auch die "Pennsylvania" der deutschen HAPAG mit rund 13.000 BRT sowie die im Folgejahr 1897 vom Stapel gelaufene "Kaiser Wilhelm der Große" der Norddeutschen Lloyd mit über 14.300 BRT die größten Passagierschiffe der Welt. Der viel zitierte deutsch-britische Gegensatz zur See bezog sich nicht nur auf die Kriegsmarinen beider Länder, sondern im gleichen Maße auch auf die Passagierschifffahrt. Die britische "Olympic" mit über 45.000 BRT und 269 Metern Länge übertraf bei ihrer Jungfernfahrt von Southampton nach New York im Juni 1911 alles Dagewesene, bevor sie wenige Monate später von ihrem Schwesterschiff "Titanic" um rund 1.000 BRT übertroffen wurde.
Die Planung
Das Schwesterschiff RMS Olympic
In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg gab es einen scharfen Wettbewerb zwischen den Reedereien. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinenschiffe Lusitania und Mauretania, von denen die Mauretania 22 Jahre lang durchgehend Inhaberin des Blauen Bandes als schnellstes Schiff auf der Transatlantik-Route Europa - New York war. Als sie ihren Dienst begannen, waren sie mit über 31.500 Bruttoregistertonnen (BRT) die größten Schiffe der Welt. Der erste über 50.000 BRT große Dampfer, der Imperator, lief 1912 auf der Hamburger Vulkanwerft vom Stapel. Die drei HAPAG-Schiffe der Imperator-Klasse (Imperator, Vaterland und Bismarck) wurden erst im Jahr 1935 von der Normandie (79.280 BRT) übertroffen.
Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William Pirrie, Direktor der Schiffswerft Harland & Wolff in Belfast, begannen im Frühling des Jahres 1907 mit der Planung für den Bau von drei großen Passagierschiffen. Sie entschieden sich für eine bis dahin nicht erreichte Größe von 45.000 BRT. Die drei Schiffe der Olympic-Klasse sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und es gemeinsam ermöglichen, wöchentlich je eine Passage in östlicher und westlicher Richtung anzubieten. Besonderer Wert wurde auf Ladekapazität, Sicherheit und Komfort an Bord gelegt. Die Grundidee für die Schiffe stammte von Lord Pirrie selbst, das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews (ein Sohn von Pirries Schwester Eliza) und Edward Wilding.
Die drei Schiffe sollten Titanic, Olympic und Britannic heißen. Geachtet wurde in erster Linie auf Luxus in der Ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit. Die Ausstattung der Ersten Klasse erhielt elegante Suiten, prächtige Rauchsalons und Speisesäle und ein großes, für die Erste Klasse reserviertes Promenadendeck. In der früher "Zwischendeck" genannten Dritten Klasse schliefen die Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten und die Aufenthaltsräume waren kleiner und spartanischer ausgestattet. Dennoch übertraf die Ausstattung der Dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die Zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der Ersten Klasse älterer Passagierschiffe.
Der Bau
Bauphasen der Titanic
15 Wochen nach dem Baubeginn des Schwesterschiffes Olympic wurde am 31. März 1909 die Titanic auf Kiel gelegt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft Harland & Wolff Ltd. in Belfast (seinerzeit Provinz Ulster im Vereinigten Königreich), die fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line baute.
Am 31. Mai 1911 fand dann der Stapellauf der Titanic statt, wie bei White Star üblich ohne Schiffstaufe. Direkt im Anschluss wurde die fertig ausgerüstete Olympic der Reederei übergeben. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde später die Britannic fertiggestellt. Bei über 13.000 Tonnen Tragfähigkeit und großen Frachträumen in sechs verschiedenen Abteilungen konnten die Schiffe nennenswerte Mengen Fracht befördern. Außerdem besaßen sie als Royal Mail Ship (RMS) auch ein Büro der Royal Mail für die Bearbeitung der mitgeführten Post. Die Postverträge boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.
Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund Sterling (£). Dies entspricht einer heutigen Summe von etwa 160 Mio. £.
Abmessungen und Technik
Die Titanic war 269,04 Meter lang, 28,19 Meter breit, 53,33 Meter hoch (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), hatte 10,54 Meter Tiefgang, eine Vermessung von 46.329 Bruttoregistertonnen, 39.380 Tonnen Leermasse und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.
Sicherheitsausstattung
Besonderes Interesse galt der Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Sie galten als Wunder der Technik und wurden aufgrund der automatisch schließenden Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen im Juni 1911 in der Zeitschrift The Shipbuilder als "praktisch unsinkbar" bezeichnet.
Antrieb
Die Titanic besaß drei Schiffsschrauben (Propeller) und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller mit 7 m Durchmesser und je 38 t wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion und einer indizierten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsons-Turbine geleitet, die den mittleren Propeller (5 m Durchmesser und etwa 25 t) antrieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich waren die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620-640 Tonnen Kohle pro Tag, die in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt werden konnten. Allerdings waren nie alle Kessel gleichzeitig in Betrieb. Die Bunker fassten 6700 Tonnen Kohle. 150 Heizer (Stokers) schaufelten in drei Schichten Tag und Nacht die Kohle in die Feuerungen.
Die vier Schornsteine der Titanic waren ungefähr 19 Meter hoch. Der vierte Schornstein war allerdings kein Rauchabzug, sondern diente hauptsächlich der Ästhetik: Einerseits waren Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, Medien sowie bei den Schiffsreisenden sehr beliebt. Andererseits wurde er zur Entlüftung der Kessel- und Maschinenräume sowie der Küchenräume mit den Kohleherden benutzt. Dadurch brauchte die Titanic wesentlich weniger Lüfter an Deck als vergleichbare Schiffe.
Elektrik und Geräte
Die Titanic besaß eines der größten elektrischen Netze aller Schiffe der damaligen Zeit. Vier dampfbetriebene 400-Kilowatt-Generatoren lieferten zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt. Es gab ein Telefonsystem mit 50 Leitungen und 1500 Klingeln, mit denen man die Stewards holen lassen konnte. 10.000 Glühlampen beleuchteten das Schiff, einige von ihnen enthielten zwei Glühdrähte, einen für helleres Licht und einen für schwaches Licht bei Nacht, was nervösen Passagieren zugutekommen sollte. Es gab 48 Uhren. Für Wärme in den Kabinen sorgten 520 Heizkörper, die Belüftung benötigte 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic. Elektrische Energie wurde in vielen Bereichen gebraucht. Das Schwimmbad war elektrisch geheizt, einige Bilder sowie Wegweiser an Bord waren beleuchtet und einige Gymnastikgeräte liefen mit Strom. Viele Küchengeräte wurden mit elektrischer Energie angetrieben: Neben Bratöfen und Tellerwärmern benötigten auch die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe Elektrizität.
Küchenausstattung
Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren zwei große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, vier Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck. Weiterhin führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke.
Funktechnik
Im Januar des Jahres 1911 wurde der Titanic das Rufzeichen MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Der neuartige Löschfunkensender der Marconi International Marine Communication Co. garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Seemeilen, während bei Nacht oft bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte. Eine Neuigkeit war zur damaligen Zeit der Magnetische Detektor, Marconi-Empfänger oder kurz "Maggy" genannt. Die Funkstation war Eigentum der Marconi-Gesellschaft und wurde von deren Angestellten Jack Phillips und Harold Bride bedient. Sie waren vor der Kollision mit dem Eisberg sehr stark mit der Übermittlung von privaten Funktelegrammen der Passagiere beschäftigt. Das trug mit zu der verzögerten bzw. nicht erfolgten Weitergabe von Eiswarnungen an die Schiffsführung auf der Brücke bei. Aufgrund des Unterganges der Titanic wurden mit dem Radio Act of 1912 gesetzliche Regelungen zum Seefunk eingeführt.
Passagierbereich
Die Titanic war von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der Ersten Klasse fanden 750 Personen, in der Zweiten Klasse 550 Personen und in der Dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2.400 Passagiere.
Erste Klasse
Ein Großteil des Innenraums der Titanic wurde für die Erste Klasse verwendet. Fast die gesamten Aufbauten und ein großer Teil des mittleren Rumpfes waren dafür eingeplant. Zentrales Verbindungselement in der Ersten Klasse war das zwischen erstem und zweitem Schornstein gelegene große Treppenhaus des Schiffes, das insgesamt sechs Decks (Bootsdeck bis E-Deck) miteinander verband. Dieses Treppenhaus gehörte zu den aufwendigsten und architektonisch innovativsten Räumen des Schiffes: Seine Wandtäfelungen, Handläufe und Tragsäulen bestanden aus hellem Eichenholz mit zahlreichen Schnitzereien; in die ebenfalls eichenen Geländerfassungen waren filigrane Schmiedeeisenarbeiten mit vergoldeten Elementen eingesetzt. Auf dem obersten Absatz der Treppe zwischen A-Deck und Bootsdeck öffnete sich der Treppenraum auf eine Höhe von zwei Decks und wurde von einer ovalen Glaskuppel überspannt, die in ihrer Mitte einen großen Kristallleuchter trug. Tagsüber wurde diese Kuppel durch von oben einfallendes Tageslicht, nachts durch elektrische Lampen beleuchtet. Auf diesem Treppenabsatz befand sich zudem eine große Wanduhr, die von einer Reliefschnitzerei mit dem Namen "Honor and Glory crowning time" (dt.: "Ruhm und Ehre krönen die Zeit") eingefasst wurde.
Ein zweites Treppenhaus verband zwischen den hinteren beiden Schornsteinen das A- mit dem C-Deck. Sein Design entsprach im Wesentlichen dem seines vorderen Pendants, insgesamt war die Ausführung jedoch in den Abmessungen etwas kleiner und in den Details schlichter. Die abschließende Glaskuppel war im Gegensatz zu ihrem vorderen Gegenstück rund, nicht oval. Für die Passagiere der Ersten Klasse waren neben den Treppen drei Aufzüge vorhanden, die parallel zum vorderen Treppenhaus verliefen und das A- mit dem E-Deck verbanden. Auf dem A-Deck lag die Mehrzahl der öffentlichen Räume: Einem in Weiß ausgeführten Lese- und Schreibsalon, der gleichzeitig als Rückzugsraum für weibliche Passagiere gedacht war, folgte der geräumige Gesellschaftsraum mit Eichenvertäfelung, elektrischem Wandkamin und Bibliotheksschrank. Weiter achtern lag ein besonders edel ausgestatteter Rauchsalon mit einer Täfelung aus Mahagoni mit eingelegten Perlmuttverzierungen, Buntglasfenstern und dem einzigen Echtfeuerkamin des Schiffes. Den Abschluss des A-Decks bildeten zwei identisch ausgestattete Verandacafés mit Korbmöbeln, Kletterpflanzen und großen Rundbogenfenstern, die einen Ausblick auf das Promenadendeck und das Meer boten. Das backbordseitige Café war über eine Drehtür unmittelbar mit dem Rauchsalon verbunden, das steuerbordseitige hingegen konnte nur über das Deck erreicht werden und war als Nichtraucherbereich ausgewiesen. Auf dem D-Deck befand sich der Speisesaal der Ersten Klasse, der 1912 mit rund 890 m² Grundfläche der größte Raum auf einem Schiff überhaupt war. Außer in diesem Saal konnten die Passagiere der Ersten Klasse auch à la carte in Luigi Gattis Restaurant auf dem B-Deck speisen. 1912 war dieser kulinarische Luxus auf Schiffen etwas außerordentlich Besonderes. An das Restaurant grenzte das im Stil eines französischen Straßencafés gestaltete "Café Parisien" an, das auf der Olympic erst später installiert wurde. Ein weiterer Mittelpunkt des gesellschaftlichen Lebens in der Ersten Klasse war der große Empfangssalon auf dem D-Deck, der zwischen Speisesaal und großem Treppenhaus lag. Er diente als zentraler Ort bei der Einschiffung der Passagiere und als Treffpunkt während der Reise; in ihm fanden zudem regelmäßig Darbietungen der Bordmusiker statt. In seiner Funktion entspricht dieser Raum - den es in dieser Art und Größe damals nur auf den Schiffen der Olympic-Klasse gab - den großen Foyers auf modernen Kreuzfahrtschiffen.
Ein kostbar ausgestattetes Türkisches Bad und ein 10 m mal 4,3 m großes beheiztes Schwimmbecken (F-Deck, das größte Becken seiner Zeit), eine zwei Decks hohe Squashanlage (G- und F-Deck) sowie ein vielseitig ausgerüsteter Gymnastikraum (Bootsdeck) rundeten das Angebot ab. All diese Einrichtungen waren zur Zeit der Jungfernfahrt des Schiffes etwas völlig Neuartiges. Auch bei der Gestaltung der Passagierunterkünfte setzte die White Star Line neue Maßstäbe, was Größe, Ausstattung und sanitäre Einrichtungen betraf. Die luxuriösesten Unterkünfte des Schiffes waren die beiden Salon-Suiten auf dem B-Deck, zu denen neben einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmern sowie einem Badezimmer auch ein rund 15 m langes privates, beheizbares und als Veranda gestaltetes Promenadendeck gehörte. Ein Großteil der Luxuskabinen auf dem B- und C-Deck, die in verschiedensten historisierenden Stilrichtungen ausgestattet waren, verfügten darüber hinaus über Verbindungstüren, so dass sie nach Wunsch zu beliebig großen Appartements mit angeschlossenen Badezimmern und Toiletten verbunden werden konnten. Derartige Möglichkeiten waren zu dieser Zeit in diesem Ausmaß auf keinem anderen Schiff vorhanden. Die größten Außenflächen der Ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks auf dem A-Deck und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks.
Anders als zeitgenössische andere Reedereien legte die White Star Line bei der Raumgestaltung der Ersten Klasse der Olympic-Klasse großen Wert auf eine eher intime Atmosphäre und Rückzugsmöglichkeiten für den einzelnen Passagier. Das sollte vor allem auf besonders prominente Gäste attraktiv wirken, die eine zu große Öffentlichkeit scheuten. Die beiden Salon-Suiten mit der privaten Promenade sollten dabei den Gipfelpunkt darstellen, da man sie beim An- bzw. Vonbordgehen ohne Umweg über die Empfangsbereiche auf dem B- und D-Deck direkt über einen Privateingang erreichen konnte. Grundsätzlich charakteristisch waren der Verzicht auf überhohe Räume, die auf Konkurrenzschiffen wie der RMS Lusitania oder den deutschen Schiffen der Kaiser-Klasse üblich waren, und die Anlage zahlreicher Nischen und Séparées in den Speise- und Gesellschaftsräumen.
Zweite Klasse
Der Zweiten Klasse stand bedeutend weniger Raum zur Verfügung, trotzdem entsprach die Qualität der Ausstattung und des gebotenen Service der der Ersten Klasse auf kleineren oder älteren zeitgenössischen Passagierschiffen. Ihr Bereich war - anders als die Erste und Dritte Klasse - nicht über die Schiffslänge, sondern seine Höhe verteilt und konzentrierte sich etwa im Bereich zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes. Neben einem großen, eichenholzgetäfelten Speisesaal auf dem D-Deck waren ein auch als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon vorhanden. Zwei großzügige Treppenhäuser und ein Aufzug verbanden die Decks miteinander. Die Kabinen - meist für zwei oder vier Personen ausgelegt - boten eigene Waschbecken (teilweise aus Marmor), Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische und entsprachen somit im Komfort in etwa der günstigeren Kategorie der Erste-Klasse-Kabinen an Bord. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem B-Deck.
Dritte Klasse
Die Dritte Klasse (häufig als "Zwischendeck" bezeichnet) umfasste die tiefer gelegenen Decks des Schiffes und die Bereiche unmittelbar am Bug und Heck der Titanic. Obwohl im Vergleich zu den beiden anderen Klassen spartanisch eingerichtet, bot sie doch einen Komfort, der weit über dem lag, was viele der meist nahezu mittellosen Auswanderer, die diese Klasse vor allem nutzten, von zu Hause gewohnt waren. Während andere zeitgenössische Schiffe die Dritte-Klasse-Passagiere meist in riesigen Schlafsälen unterbrachten, gab es auf der Titanic zusätzlich zu den 146 Schlafplätzen in Gemeinschaftsräumen (G-Deck) auch Sechs-, Vier- und Zweibettkabinen mit Waschgelegenheit. Die allgemein zugänglichen sanitären Anlagen boten einige Badewannen an. Der Speisesaal der Dritten Klasse lag mittschiffs auf dem F-Deck und war durch eine Schottwand zweigeteilt. Die übrigen öffentlichen Räume - ein allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon - lagen ganz am hinteren Ende des Schiffes im achteren Decksaufbau. Dessen Dach sowie die Bereiche des achteren und vorderen Welldecks dienten den Dritte-Klasse-Passagieren als Freiflächen.
Dokumentation der Innenausstattung
Aufgrund der kurzen Dienstzeit des Schiffes existieren nur sehr wenige bekannte Innenaufnahmen der Titanic. Während des Aufenthalts in Southampton wurde das Schiff von mehreren Journalisten besichtigt, die Fotografien einiger der Luxuskabinen auf dem B-Deck, des Cafés Parisien und des steuerbordseitigen Veranda-Cafés anfertigten. Eine andere Serie von Bildern schoss der irische Jesuitenpater Francis Browne, der beim letzten Zwischenstopp in Queenstown das Schiff verließ. Er hielt z. B. den Lese- und Schreibsalon der 1. Klasse, seine Kabine auf dem A-Deck, den Gymnastikraum und das Schwimmbecken im Bild fest. Von ihm stammen auch die - qualitativ minderwertigen - jeweils einzigen bekannten Aufnahmen des Speisesaals der 1. Klasse sowie des Funkraums der Titanic.
Alle übrigen immer wieder in Büchern und Dokumentationen gezeigten Aufnahmen stammen hingegen vom Schwesterschiff Olympic. Obwohl grundsätzlich identisch ausgestattet, besteht mit letzter Sicherheit keine Gewissheit, dass die Titanic in sämtlichen Aspekten diesen Abbildungen in allen Details entsprach. Unsicherheiten bestehen hier z. B. in der Ausstattung des Speisesaals der 1. Klasse, der auf der Titanic mit einem außergewöhnlich prachtvollen Teppichbelag ausgestattet gewesen sein soll, und in der Ausführung des Geländerzierrats des großen Treppenhauses in der 1. Klasse.
Promenadendecks
Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte der Promenade auf dem A-Deck. Ursprünglich sollte sie seitlich, dem Schwesterschiff gleich, offen sein, dann jedoch versah man sie kurz vor Fertigstellung zur Hälfte mit einem Wetterschutz. Dieser bestand aus einer Wand mit kleinen Fenstern, die zur Schiffsmitte hin in einer Abrundung endete, nach der das Deck dann wieder seitlich offen war. Die Titanic hatte nämlich noch zusätzliche Kabinen und Privatpromenaden für die teuersten Suiten auf dem B-Deck, während sich auf dem B-Deck der Olympic eine durchgehend wettergeschützte Promenade befand.
Rettungsboote
Für die Unterbringung der Rettungsboote diente das in Bereiche für die Erste und Zweite Klasse unterteilte oberste Deck. Auf jeder Seite des Bootsdecks waren acht Davits vom Typ Welin Quadrant installiert. Jede dieser damals neuartigen Konstruktionen konnte zum Aussetzen (Fieren) von bis zu vier Rettungsbooten ausgelegt werden, also zusammen 64 Booten. Zunächst plante Alexander Carlisle die Installation von 48 Rettungsbooten auf der Olympic und der Titanic, jedoch folgten mehrere Designwechsel, in deren Folge die Anzahl der Rettungsboote auf 20 verringert wurde: Vom Bug her gezählt waren auf Steuerbord (rechts) hinter der Kommandobrücke ein Notfall-Kutter (Boot 1) und die beiden Faltboote A und C untergebracht, gefolgt von einer Gruppe von drei großen Rettungsbooten (Boot Nr. 3, 5 und 7). Weiter hinten gab es eine zweite Gruppe von vier großen Rettungsbooten (Nr. 9, 11, 13 und 15). Auf Backbord waren der zweite Notfall-Kutter (Boot 2), die beiden Faltboote B und D und die sieben großen Rettungsboote Nr. 4, 6, 8 sowie Nr. 10, 12, 14 und 16 untergebracht. Die Faltboote ("Engelhardt collapsible boat") hatten einen Holzboden sowie Wände aus starker Segelleinwand mit einer oberen Schanz aus Kapok und Kork. Die zwei Engelhardt-Boote A und B waren zu beiden Seiten des ersten Schornsteins auf dem Dach der Offizierskabinen verstaut. Sie konnten nicht mehr kontrolliert zu Wasser gelassen werden und wurden beim Untergang weggespült, dabei kam Faltboot B kieloben ins Meer.
Die Notfall-Kutter (Boot 1 und 2) hingen zu beiden Seiten des Schiffes in ihren ausgeschwenkten Davits, um bei einem eventuellen Mann-über-Bord-Manöver sofort einsatzbereit zu sein. Sie waren für je 40 Personen ausgelegt. Jedes der 14 großen Rettungsboote bot Platz für 65 Personen; die vier Engelhardt-Faltboote für jeweils 47 Personen. Insgesamt war an Bord aller Rettungsmittel also Platz für 1178 Menschen.
Wenn die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren und 900 Besatzungsmitgliedern gefahren wäre, hätte man rechnerisch - neben den zwei Kuttern und den vier Faltbooten - anstatt 14 mindestens 47 der großen Rettungsboote benötigt. Bei der Jungfernfahrt stand aber nur für ungefähr die Hälfte der gut 2200 Menschen an Bord ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Diese geringe Anzahl entsprach dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre 1896. Es legte für die Anzahl der Plätze in den Rettungsbooten nicht die maximale Passagierzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde. Für Schiffe der Kategorie "über 10.000 Bruttoregistertonnen", der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe, waren demnach 962 Plätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Zahl abhängig von den wasserdichten Schotten des Schiffes verringert werden. Laut diesen Vorschriften hätte die Titanic sogar nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen. Mit den 422 zusätzlichen Plätzen übertraf die White Star Line die gesetzlichen Anforderungen daher noch deutlich.
Der Unterschied zwischen Davit-Kapazität und der schließlich installierten Anzahl von Rettungsbooten führte allerdings später zu Mutmaßungen darüber, warum man das Design veränderte und damit eine geringere Anzahl von Booten in Kauf nahm. So hieß es zum Beispiel, dass weitere Boote den Raum auf dem Bootsdeck zu stark begrenzt hätte oder dass es die Passagiere verunsichert hätte, wenn die Titanic deutlich mehr Rettungsboote als andere vergleichbare Schiffe gehabt hätte. Außerdem hätten die 33 zusätzlichen Boote auch mehr dafür ausgebildete Seeleute benötigt.
Ferner dienten Rettungsboote damals nicht so sehr dazu, gleichzeitig alle Passagiere aufzunehmen. Vielmehr setzte man damit die Passagiere in kleineren Gruppen vom verunglückten Schiff auf ein anderes über. Das war zumindest bei stark befahrenen Routen eine weit verbreitete Ansicht. Eine andere Meinung hingegen vertrat Schiffsarchitekt Alexander Carlisle am 19. und 25. Mai 1911. Auf Tagungen des für die Regelerstellung zuständigen Komitees wies er eindringlich darauf hin, dass die Anzahl der Rettungsbootplätze auf Schiffen wie der Olympic und der Titanic zu niedrig war. Seine Forderungen nach Verschärfung der Vorschriften fanden allerdings keine Mehrheit.
Die Jungfernfahrt
Die Jungfernfahrt der Titanic sollte das Prestige der White Star Line erhöhen und auch für die noch im Bau befindliche Britannic werben. Der an Bord in allen Klassen gebotene Komfort und der insbesondere in der Ersten Klasse ausgezeichnete Service sollten den Vorsprung gegenüber anderen Reedereien sichern.
Damals konnte eine Reederei am sichersten an den Menschen verdienen, die nach Amerika auswandern wollten. Die Preise pro Person bei Unterbringung in normalen Kabinen begannen bei 36 US-Dollar (15 $ für Kinder bis 12 Jahre) für die Dritte, bei 60 $ für die Zweite und bei 150 $ für die Erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4.350 $. Bezogen auf das Jahr 1912 entspricht dies einer heutigen Kaufkraft von 980 $, 410 $, 1.630 $, 4.070 $ und 118.12 $.
Auf der Fahrt war nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund dafür waren allgemeine Unsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic keine so große Aufmerksamkeit, wie man wegen des Titels "größtes Schiff der Welt" hätte vermuten können. Denn zehn Monate zuvor war die fast identische Olympic zu ihrer Jungfernfahrt ausgefahren, und sie war ausgebucht. Bis zu 4.350 US-Dollar ließen sich die Passagiere, darunter auch die vier reichsten Männer der Welt, die Fahrt kosten.
Ihr doppelter Untergang
Zu spät wird der kalte Koloss am 14. April 1912 entdeckt: Die Titanic rammt einen Eisberg. Der "unsinkbare" Stahlgigant reißt rund 1.500 Menschen mit in den Tod. Seitdem schlummert das Schiff mitsamt seiner letzten Geheimnisse auf dem Grund des Atlantiks. Aber nicht mehr lange ...
Dreimal läutet der Ausguck Frederick Fleet am 14. April gegen 23:40 Uhr die Alarmglocke: "Eisberg, direkt voraus!" Die Titanic dreht, doch sie ist auf ihrer Reise von Southampton nach New York zu schnell unterwegs und dem kalten Koloss schon zu nahe gekommen: Mit voller Reisegeschwindigkeit schrammt sie steuerbords am Eisberg entlang. Zur gleichen Zeit liest der 35-jährige Lawrence Beesley in seiner Kajüte. "Kein krachendes Geräusch", "kein Misston, wie er sein könnte, wenn sich zwei schwere Körper treffen", einfach nichts bereitet ihn, die rund 1.300 anderen Passagiere und 900 Besatzungsmitglieder auf die bevorstehende Katastrophe vor. Die Maschinen werden gestoppt und die Titanic liegt friedlich auf der Wasseroberfläche, die See ruhig wie ein Binnengewässer.
Doch die Stille trügt: Die Titanic ist leckgeschlagen, sechs ihrer 16 wasserdichten Segmente werden geflutet, der Bug beginnt sich zu senken. Das Meer bahnt sich den Weg durch Bullaugen, Ladeluken und Lüftungsschächte. Das Vorderteil des Schiffs taucht immer weiter ins Wasser. Um Mitternacht lässt Kapitän Edward John Smith den ersten Notruf absetzen, befiehlt, die Rettungswesten anzulegen und die Rettungsboote klarzumachen.
Ab 0:45 Uhr tauschen die ersten Passagiere den luxuriösen, "unsinkbaren" Stahlgiganten gegen ein kleines, wackliges Holzboot. Aus einiger Entfernung schauen sie zurück auf die "Schönheit der Schiffslinien und Lichter", wie Beesley erzählt - und erst dann offenbart sich ihnen der schreckliche Winkel, in dem die Titanic bereits liegt.
Titanic vom Ozean verschluckt
Gegen 2:20 Uhr kann der Schiffsrumpf den immer stärker werdenden Kräften nicht mehr standhalten - und bricht. Die Titanic versinkt nahe Neufundland im eisigen Atlantik, das Heck steil nach oben gerichtet. Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 Kilometern pro Stunde schlägt sie in mehr als 3.800 Metern Tiefe auf und bohrt sich bis zu 15 Meter weit in den Schlamm.
"In diesem Augenblick gab es einen Lärm, den viele Leute, ich glaube fälschlicherweise, als Explosion beschrieben. Für mich hat es immer so ausgesehen, dass es nichts anderes war als das Abstürzen der Maschinenanlage aus ihren Bettungen, die durch die Abteilungen krachten und alles in ihrem Weg zerschlugen. [...] Ich nehme an, dass sie durch den Rumpf schlugen und zuerst versanken, noch vor dem Schiff. Aber es war ein Geräusch, was noch niemand je zuvor vernommen hatte und niemand wird sich wünschen, es je wieder zu hören." (Lawrence Beesley in seinem bereits im Juni 1912 erschienenen Buch: Titanic - Augenzeuge der Katastrophe)
Beim Untergang der Titanic sterben 1.500 Menschen
Zusammen mit anderen Überlebenden wird Beesley in den frühen Morgenstunden vom herbeieilenden Passagierschiff Carpathia nach New York gebracht. Laut einem britischen Untersuchungsbericht überstehen die Katastrophe nur 711 Menschen. Etwa 1.500 ertrinken oder sterben an Unterkühlung: Die Wassertemperatur liegt unter 0 Grad Celsius, etwas oberhalb des Gefrierpunkts von Meerwasser.
Fatale Fehler
Unterschätzt
Seit Sonntagmorgen trudelten auf der Titanic Telegramme von vorausfahrenden Schiffen ein, die vor Eisbergen warnten. Die Wichtigkeit dieser Nachrichten wurde jedoch nicht erkannt: Die beiden Funker waren nicht bei der Reederei, sondern der Funkgesellschaft Marconi angestellt und damit beschäftigt, Privattelegramme abzuarbeiten. Mit den durchgegebenen Koordinaten konnten sie sowieso nicht viel anfangen. Kapitän Edward John Smith bekam zwar einige der Telegramme zu Gesicht, unternahm jedoch nichts.
Gegen Abend ging die Lufttemperatur weiter zurück und die Wassertemperatur war sehr niedrig - untrügbare Zeichen dafür, dass sich die Titanic in gefährlichem Gebiet befand. Die Matrosen im Krähennest bekamen den Auftrag, nach Eisbergen Ausschau zu halten. Allerdings ohne Ferngläser - die hatte der zuvor diensthabende Offizier in seinen Schrank eingeschlossen - und ohne Suchscheinwerfer: Die waren zwar bei der Kriegsmarine längst üblich, nicht aber an Bord der Titanic.Und während normalerweise von den Wellen verursachter weißer Schaum den Eisberg schon von Weitem sichtbar macht, sei in dieser Nacht eine ölige See sanft um das tödliche Monster geschwappt und habe nichts von seiner Existenz verraten. So erzählt es Augenzeuge Lawrence Beesley in seinem Buch. Erst, als der Stahlriese nur noch 460 Meter - keine zwei Schiffslängen - vom Eisberg entfernt war, schlugen die Matrosen Alarm. (Quelle: ardalpha.de)
Obwohl für die Evakuierung mehr als zwei Stunden Zeit zur Verfügung standen, kamen 1514 der über 2200 an Bord befindlichen Personen ums Leben - hauptsächlich wegen der unzureichenden Zahl an Rettungsbooten und der Unerfahrenheit der Besatzung im Umgang mit diesen. Wegen der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den größten und berühmtesten Katastrophen der Seefahrt.
Der Untergang war Anlass für zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit auf See. Am 12. November 1913 wurde eine Konferenz einberufen, die einen internationalen Mindeststandard für die Sicherheit auf Handelsschiffen schaffen sollte. Ergebnis dieser Konferenz war 1914 die erste Version der "International Convention for the Safety of Life at Sea" (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See). Diese umfasste die ausreichende Ausstattung mit Rettungsbooten, Besetzung der Funkstationen rund um die Uhr und die Errichtung der Internationalen Eispatrouille.
Die Hauptschuld am Untergang der "Titanic" trägt der Kapitän des Schiffes, Edward John Smith (1850-1912). Obwohl er von anderen Schiffen wiederholt vor Eisbergen auf seiner Route gewarnt worden war, drosselte er nicht die Geschwindigkeit des Dampfers und hielt den Kurs bei. Die schnelle Atlantiküberquerung von Southampton nach New York lag im Interesse des Kapitäns wie der britischen Reederei White Star Line, um die Leistungsfähigkeit der "Titanic" unter Beweis zu stellen. Wie Untersuchungen zeigen, hätte eine Reduzierung der Geschwindigkeit um nur wenige Knoten ausgereicht, dem Eisberg auszuweichen und so der todbringenden Kollision zu entgehen.
Doch auch ohne ihren Untergang hätte sich die "Titanic" nicht lange mit dem Prädikat "größtes Schiff der Welt" schmücken können: Der deutsche "Imperator" der HAPAG war mit 272,7 Metern nicht zufällig rund drei Meter länger als das britische Konkurrenzschiff. Der Stapellauf des 52.117 BRT-Ozeanriesen am 23. Mai 1912 in Hamburg war ein Spektakel, dem Tausende beiwohnten. Der Dampfer mit Platz für über 3.000 Passagiere sei laut den überschwänglichen Presseberichten ein eindrucksvoller Beweis deutscher Ingenieurskunst und im Gegensatz zur "Titanic" tatsächlich unsinkbar - zumindest was Eisberge beträfe. Sein Taufpate war Kaiser Wilhelm II., auf den der Name des Schiffes Bezug nahm. Der ursprünglich vorgesehene Schiffsname "Europa" war dem Monarchen nicht genehm gewesen. Er widersprach dem Selbstverständnis des Kaisers, der zur Erinnerung an den Festakt von der HAPAG ein aufwendig gearbeitetes Modell des "Imperator" überreicht bekam. Dessen Ausführung in Silber sollte ein Bild von der Pracht des Luxusdampfers heraufbeschwören. Im Modell fehlt jedoch der kolossale gekrönte Bronzeadler am eleganten Bug des Schiffes, der das Selbstbewusstsein der HAPAG als größter Reederei der Welt ebenso wie den imperialen Herrschaftsanspruch des Deutschen Reiches auf allen Meeren zum Ausdruck bringen sollte: In seinen Klauen trug er die Welt. (Quelle: www.dhm.de/lemo)
Titanic am Meeresboden aufgespürt
Unzählige Forscher machen sich in den darauffolgenden Jahrzehnten daran, das Wrack des Luxusdampfers zu finden. Am 1. September 1985 ist es dank moderner Technik soweit: Für den amerikanischen Tiefseeforscher Robert Ballard lässt "der erste Blick nicht den geringsten Zweifel" - zusammen mit seinem Team stöbert er die Titanic auf. Ballard setzt sich dafür ein, die Titanic vor Grabräubern zu schützen. Die letzte Überlebende des Unglücks, Millvina Dean, wehrt sich noch kurz vor ihrem Tod im Jahr 2009 dagegen, dass Stücke aus dem Wrack geholt werden. "Ich habe immer gehofft, dass man keine Gegenstände vom Schiff bergen wird. Das ist doch ein Grab, mein Vater liegt dort unten."
Populäre Irrtümer
Wettrennen
Wollte die Titanic einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellen und ist deshalb zu schnell durch das Eisberggebiet gefahren?
Das Gerücht, die Titanic wollte das "Blaue Band" - die Auszeichnung für die schnellste Atlantiküberquerung - gewinnen, hält sich hartnäckig. Den Preis für die schnellste Überquerung hielt jedoch die Mauretania, mit der es die Titanic gar nicht aufnehmen hätte können: Mit ihren 78.000 PS war sie einen ganzen Tag schneller. Für eine geruhsame Reise sprach auch ein anderer Grund: "Die Titanic-Eigner setzten auf Luxus", sagt Metin Tolan, der sich mit der Physik der Titanic befasst hat. "Die Fahrt sollte so angenehm sein, dass man gern etwas länger an Bord war." Trotzdem berichteten Überlebende, die Titanic habe sich mit voller Geschwindigkeit bewegt und elementare Vorsichtsmaßnahmen missachtet.
Titanic verflüchtigt sich
Mittlerweile stirbt die Titanic selbst: Mikroorganismen zersetzen das Metall des Schiffs, fressen es egelrecht auf. "Eines Tages wird das Schiff auf dem Meeresboden kollabieren", heißt es von Seiten der Firma RMS Titanic Inc., die sich 1994 die Rechte am Wrack sicherte. In mehreren Expeditionen wurden technische Gerätschaften, Schmuck, Münzen und andere Erinnerungen geborgen, mehr als 5.500 Fundstücke sind es mittlerweile. Forscher des Unternehmens versuchen, das gesamte Wrack für die Ewigkeit zu bewahren - wenn auch nur als dreidimensionales digitales Modell. Im 2012 eröffneten Titanic-Erlebniszentrum in Belfast können Besucher originalgetreue Nachbauten und Animationen bewundern, aber auch menschliche Tragödien nachverfolgen.
Merkwürdige Zufälle
Der Name
Das Schiff "Titanic" zu nennen, scheint im Nachhinein fast fahrlässig: Bei den Titanen handelte es sich in der griechischen Mythologie um das Göttergeschlecht, das den Kampf gegen die Olympier verlor und in den Tartaros gestürzt wurde - den Strafort der Unterwelt, der noch hinter dem Hades liegt.Davon wusste man bei der britischen Reederei White Star Line entweder nichts oder wollte nichts davon wissen: Dort sah man in einem Titan nichts anderes als einen kraftstrotzenden Riesen, was für die Titanic, das zu diesem Zeitpunkt größte Schiff der Welt, unzweifelhaft zutraf.
Titanic trotzdem unsterblich
Titanic im Fokus
Die erste Aufmerksamkeitsspitze hat die Titanic gleich 1912 erfahren: Innerhalb weniger Wochen erschienen zig Bücher und Filme zur Katastrophe. Die zweite Welle ereignete sich dann in den 1950er-Jahren, angeregt durch das Buch "A Night to Remember" von Walter Lord.John Wilson Foster, selbst Titanic-Buch-Autor, weiß, wie es dann weiterging: "Bis in die 1980er-Jahre hinein schlief das Ereignis wieder." Erst die Entdeckung des Wracks 1985 und Camerons Film 1997 hätten das Interesse dann globalisiert.
In den Köpfen bleibt die Titanic unsterblich: Schon seit hundert Jahren fasziniert uns der Untergang des Stahlgiganten. Massen von Büchern und Filmen haben versucht, den Glanz des Luxusdampfers und den Horror seines Endes zum Leben zu erwecken. Der Titan war damals das Stärkste und Spektakulärste, was die Menschheit den Naturgewalten entgegenzusetzen hatte. Heute liegt er gebrochen tief am Meeresgrund, muss sich der Natur beugen - und kann sich doch als Mythos über sie hinwegsetzen. (ardalpha.de)
Und sonst noch:
Die Titanic gehört wegen der Umstände, die mit ihrem Untergang verbunden werden, zu den bekanntesten Schiffen der Geschichte. Weltweit beschäftigen sich bis heute Literatur, bildende Kunst sowie Film und Fernsehen mit den Ereignissen ihrer Jungfernfahrt und des Untergangs. Besondere Aufmerksamkeit erlangte der gleichnamige Film aus dem Jahr 1997. Ihr Name steht für schwerwiegende Unglücke sowie die Unkontrollierbarkeit der Natur durch technische Errungenschaften.
Titanic ist ein US-amerikanisches Spielfilmdrama aus dem Jahr 1997 unter der Regie von James Cameron, das die Geschichte der Jungfernfahrt der RMS Titanic im Jahr 1912 nacherzählt. In die Fakten des Untergangs des Schiffes wurde eine Liebesgeschichte mit fiktiven Personen eingeflochten. Der Film gewann elf Oscars, darunter den für den Besten Film, und hatte allein in den Vereinigten Staaten 130,9 Millionen Kinobesucher, in Deutschland 18 Millionen. Mit einem weltweiten Einspielergebnis von über 1,8 Mrd. US-Dollar belegte der Film lange Zeit den ersten Platz in der Liste der erfolgreichsten Filme, bis er 2009 durch Avatar - Aufbruch nach Pandora (ebenfalls von James Cameron) abgelöst wurde. Die Musik wurde von James Horner komponiert, den Titelsong My Heart Will Go On sang Céline Dion.